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蔚来裁人/Velodyne退出中国 自动驾驶寒冬已来?

文章作者:来源:www.maiyard.com.cn时间:2020-02-12



自动驾驶不是一块可以啃的“蛋糕”。市场比每个人都见过的残酷得多。

日前,据报道威来汽车北美总部已经裁员141人。裁员主要针对自动驾驶团队。“由于与美孚国际的合作关系,一些团队拥有多余的人员,并在L4自主驾驶的研发道路上重复工作。”谈到裁员,魏莱北美通信主管乔安雅马尼说。

这意味着未来威来在自动驾驶领域将更加依赖美孚国际。同时,威来将节省很大一部分自动驾驶的研发成本。毕竟,自主驾驶的研发是一件非常昂贵的事情,威来目前正面临着严重的损失。

照片来源:Velodyne

在魏京生来到北美宣布裁员的前一天,激光雷达巨头Velodyne退出中国市场的消息也在自动驾驶圈引起了相当大的轰动。虽然Velodyne在激光雷达的研发方面有着丰富的经验,但目前在国内市场却面临着被何塞科技(Technology)和速腾聚创(Sagitar Juchuang)等国内雷达制造商“猎杀”的危险。与前者相比,虽然这些国内制造商还没有成立很长时间,但他们的产品实力目前并不逊于Velodyne,因为他们在产品研发上走的是完全不同的路线。

更重要的是,Velodyne的激光雷达一直以其高价格而闻名。虽然Velodyne一直在谈论随着激光雷达的大规模生产价格肯定会下降,但事实证明激光雷达并不那么容易转向大规模生产,特别是对于像Velodyne这样昂贵的激光雷达。因此,尽管许多玩家认识到激光雷达的重要性,但他们在研发过程中不情愿地放弃了激光雷达,选择了一些更经济的传感器方案。

禾赛科技和射手座巨创等玩家的出现大大改善了这种状况。与Velodyne相比,他们的激光雷达产品在价格上更加友好。不仅如此,他们还可以为国内玩家提供比Velodyne更好的售后服务。

正因为如此,自动驾驶领域越来越多的玩家选择了上述企业的激光雷达产品。例如,一汽、阿里卡尼奥、欧特克等都在自动驾驶的研发过程中选择了太阳聚创的产品,而何塞科技则先后与horizon、boxin zhilian和SAIC达成了战略合作。在激光雷达领域,Velodyne不再是中国自动驾驶仪的唯一选择,退出中国市场实在是无能为力。

据悉,在调整过程中,Velodyne解雇了北京办事处近一半的员工,包括直销团队和一些技术支持人员,只保留了少数负责主要客户渠道和售后服务的人员,并将销售模式从直销模式恢复到刚刚进入中国的“代理模式”。值得一提的是,Velodyne在北京的亚太办事处是2016年才成立的,只有三年的时间。

如果威莱和维罗达因的情况不足以凸显自驾的残酷性,让我们再看几个例子:

当地时间11月14日,戴姆勒首席执行官康林森(Conlinson)表示,戴姆勒将“优化”其在自驾出租车和自驾技术上的支出,并重新审视自驾出租车项目的可行性。康宋林指出,在拥挤的城市地区确保自动驾驶汽车100%的安全性是一个巨大的挑战。这一困难远远超出了戴姆勒工程师先前的设想,技术困难只是阻碍自动驾驶发展的一个原因。此外,无人驾驶出租车队的全面部署无疑会耗费大量资金,但利润却无法保证。基于这些考虑,戴姆勒宣布将对其自动驾驶出租车项目进行“现实可行性检查”。

照片来源:阿尔戈。人工智能

阿尔戈。福特的自主驾驶子公司人工智能也受到自主驾驶盈利能力的困扰。最近,阿尔戈的负责人布莱恩塞莱斯基(Bryan Salesky)。人工智能,在一次采访中说阿尔戈。人工智能不会推出无人驾驶出租车项目,他们将探索更多的商业方法,使自动驾驶技术产生收入,包括长途货运、固定线路人员运输和采矿车辆,而不仅仅是更换出租车司机。

另一个例子是克鲁斯。2016年被通用汽车以10亿美元的高价收购后,它在自动驾驶领域取得了长足的进步。当克鲁斯在2018年初发布第四代无人驾驶汽车的照片时,它宣布无人驾驶汽车将在2019年以安全共享模式投入商业使用。然而,经过近一年半的准备,克鲁斯CEO丹阿曼今年7月突然宣布,克鲁斯将推迟原定于今年正式实施的自动驾驶业务计划,并加大车辆测试规模。

对此,许多人猜测克鲁斯是否遇到了技术发展的障碍。尽管通用汽车首席执行官玛丽巴拉否认了这一猜测,并表示一切都在控制之中,但他仍不得不对短时间内自动驾驶大规模商业化的可行性表示怀疑。毕竟,这项技术过于复杂和昂贵。

根据通用汽车提交给美国证券交易委员会的上一份2019年第二季度财务报告,今年上半年,其自动驾驶子公司克鲁斯汽车(Cruise)的总收入为5000万美元,支出为5.53亿美元,总营业收入损失为5.03亿美元。

除了技术投资大、制造成本高、法律法规不完善、基础设施不完善和利润前景不确定之外,从技术角度来看,自主驾驶也很困难。广州肖鹏汽车科技有限公司自动驾驶中心高级经理关勋近日接受媒体采访时表示,自动驾驶面临两大问题:批量生产和本地化。“怎么说批量生产?它是如何使用低成本硬件来实现高安全性和鲁棒性,而本地化是如何适应中国如此复杂的场景和不同的驾驶习惯。”

在关勋看来,应该根据不同的国家、不同的地区和不同的环境进行自动驾驶。其中,自驾在中国尤其困难,因为中国许多城市的路况非常复杂,对自驾的感知提出了很高的要求。另一方面,中国司机仍然有一些“独特”的驾驶习惯,如加塞(gasse),这也是发展适应中国道路的自动驾驶的一大挑战。

马骁致兴北京研发中心的李于恒也认为,如果要大规模应用自动驾驶,大规模生产是一大难题。“如果自动驾驶汽车想要赢得每个人对安全的信任,它们必须需要更多的车辆来积累更大规模的里程,而更多的车辆意味着它们必须具备大规模生产能力。此外,只有具备大规模生产能力,才能证明自动驾驶仪系统确实足够稳定可靠。”

此外,李于恒指出,处理复杂场景的能力也是自动驾驶的一大挑战。“如果你想进行自动驾驶或其他应用的商业操作,你需要处理复杂场景的能力,至少在某个区域,可以处理绝大多数场景,例如货运。从这个角度来看,针对复杂场景或提高处理能力是实现自动驾驶的规模和商业化所必须达到的目标,这就是为什么我们选择在世界各地进行测试,因为路试是真正推动自动驾驶能力提高的最直接和有效的手段。”李于恒说。

此外,许多其他与自动驾驶相关的玩家也承认,使用自动驾驶汽车需要比预期更多的时间和金钱。

例如,本田总裁田崎敬浩巴香在最近的一次采访中坦率地承认:“电动车和自动驾驶的发展障碍仍然很大。”

苹果联合创始人史蒂夫沃兹尼亚克更加悲观。谈到自动驾驶时,他坦率地说,“我甚至不知道我能否活着看到它(L5级自动驾驶)。”

即使像韦莫这样的老玩家对自动驾驶也不乐观。其CEO约翰克拉夫西克(John Krafcik)曾表示,因为自动驾驶“真的很难”,所以在未来几十年内,自动驾驶技术将无法无处不在,无人驾驶汽车将永远受到限制。

照片来源:Waymo

而在自驾车创业领域,2019年将会更糟糕。

Oryx Vision是一家总部位于以色列的低成本激光雷达初创公司,于8月22日正式关闭。据报道,关闭的主要原因是Oryx视觉公司发现它将需要比或更多的时间

如果加上内部腐败、技术研发停滞、早期内部冲突导致的产品无限期到货,以及濒临灭绝的RoadStar.ai等问题,自驾车领域的三家初创企业将选择仅在2019年中途退出。值得一提的是,这三家汽车驾驶公司过去在汽车驾驶领域像明星一样存在,现在明星公司仍然这样存在。还不知道有多少自动驾驶的玩家在生死边缘挣扎,远离每个人的视线。

毫无疑问,自动驾驶仪目前正处于低潮。

Gartner的2019年新技术成熟度曲线最近证实了这一点。在今年的高德纳曲线上,用于限制场景的L4级自动驾驶仪被标记为滑入低谷期,这是技术成熟前的10多年。

然而,尽管在无人驾驶的商业化和大规模生产过程中仍然存在许多困难,我们也应该看到这一领域的另一种情况,即无论是政策、技术发展还是其他方面,它实际上都朝着有利于无人驾驶的方向发展。

以法律为例。继去年中国自动驾驶道路试验正式开放后,今年的自动驾驶载人道路试验正在逐渐破冰。据悉,目前,广州、上海、北京、武汉、长沙等城市已经开通了自主驾驶载人试验。武汉已于9月底正式颁发了第一批国内智能互联网连接车辆载人试验运行许可证。百度、梁海科技和神兰科技都获得了许可。长沙以百度为先锋,推出了一批机器人操作系统(RoboTaxi),让普通市民体验驾驶体验。其次,随着政策的不断自由化和技术的快速发展,不排除更多类似的项目将在中国登陆,进一步缩小自动驾驶和大规模生产之间的距离。

在企业层面,自我驱动也被不断提到一个重要的战略层面。例如,奥迪股份公司今年10月正式成立自主驾驶子公司,并计划明年在硅谷和中国设立分公司,为自主驾驶的商业化做准备。今年9月,豪华汽车品牌宝马(BMW)被披露将在德国裁员6000人,以降低成本,但在电动汽车和自动驾驶等领域,招聘仍将继续。8月,滴滴宣布将自动驾驶部门拆分为独立公司,以摆脱原有系统的束缚,加速自动驾驶的登陆。7月,宝马和戴姆勒宣布,两家公司的1200名开发商将合作开发自动驾驶技术,并在2024年推出新一代乘用车自动驾驶技术。

就自动驾驶而言,这是最糟糕的时候,也是最好的时候。尽管自动驾驶仪非常困难,但随着各方面的发展越来越好,这项技术最终大规模生产可能只是时间问题。